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在船運費暴漲的時，一些供應商開始選擇海外倉提前備貨以應對海運成本和船期延期等不確定因素。在國家政策大力支持海外倉建設的背景下，跨境電商出口行業尤其海外倉布局在未來有哪些機遇？

遞四方副總裁、B類事業部總經理戴彬日前就該問題接受了《21世紀經濟》記者采訪，以下為原文《海運價格屢創新高沖擊跨境電商，船期不穩定催生“海外倉”需求》。

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上海航運交易所公布的本期數據顯示，2022年1月21日中國出口集裝箱指數（CCFI）為3555.24，再次創下歷史新高。其中歐洲航線出口集裝箱指數最新數據為5636.83，美西航線2590.39，美東航線2738.93。

21世紀經濟記者了解到，全球海運運費運力受疫情影響嚴重，對國際大宗商品貿易產生了顯著影響，而跨境電商作為新興外貿形態也受到一定沖擊。

“海運價格翻番，導致我們很多客戶直接甩柜。”深圳一家To B跨境電商企業的負責人鄭杰西（化名）向21世紀經濟記者表示，“加上清關和滯港費，比貨值還貴，客戶當然就會選擇棄柜。”據鄭杰西介紹，從2021年5月開始海運漲價，往南美的航線在漲價之前一個高柜約5500美金，現在價格已經到14500美金，而且目前沒有回落跡象。

不過，記者觀察到，在船運費暴漲的同時，一些供應商開始選擇海外倉提前備貨以應對海運成本和船期延期等不確定因素，在國家政策大力支持海外倉建設的背景下，跨境電商出口行業尤其海外倉布局在未來的機遇值得期盼。

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春節行情依舊高位

每年1月之際，受中國傳統春節影響，不少工廠放假、工人返鄉，由于工廠春節放假時間長，產能有所回落。疊加12月西方國家圣誕節采購季提前釋放了消費需求的因素，海運價格在此期間通常稍有往下走的趨勢。

據遞四方副總裁、B類事業部總經理戴彬介紹，因受傳統春節工廠放假影響，很多貨物基本上趕在12月或1月初就出完了。在缺貨的情況下，富余的倉位自然會降價，導致海運價格有往下走的趨勢，但對2022年上半年來說，總體還是缺倉的，預計運價還會持續高位。

數據顯示，2022年1月21日中國出口集裝箱指數（CCFI）為3555.24，上期1月14日CCFI為3489.94，指數繼續上抬漲1.9%。節假日慣例行情并未能扭轉海運市場。

“其實賣家很痛苦。”一家To C跨境電商大賣企業的物流負責人直言，“一方面海運價格瘋狂上漲，小賣家更是沒有能力去和船公司談倉位；同時又有一些產品被淘汰，那種體積又大客單價又不高的東西，比如說圣誕樹，根本不能賣。”

鄭杰西提到，在海運費用增長之外，企業還面臨缺柜無法出貨的情況，再加上匯率波動、原材料成本變化等因素，客戶購買成本上升導致訂單量減少。

而對跨境電商企業而言，海運價格上漲最直接的影響體現在運輸成本上升。事實上，相比于傳統外貿，因跨境電商的攬件派送通常比較細致，跨境電商的物流成本一直以來已經相對較高。廣東外語外貿大學國際經濟貿易研究中心主任陳萬靈教授向記者指出，“在海運費上漲那么快的情況下，跨境電商企業卻不能頻繁調整運價，對一些沒有大資本入局的企業，運輸成本的上升影響還是比較大的。”

戴彬也提到跨境物流企業成本上升的問題，不過他認為，如果考慮到整柜成本平攤到單個貨物，跨境電商企業的成本總體仍可控。“不管一個到美國的貨柜漲到2萬、3萬美金，這個運輸成本攤到貨柜里的單個貨物可能也就是一兩美金，這對很多客戶來說還是比較無感的。”

在海運成本高筑的情況下，依賴單一的交通運輸方式暴露出了短板，多式聯運，即多種運輸方式的結合，被認為將是未來國際運輸的方向。陳萬靈教授分析了幾種運輸方式的優劣：“如果貨運規模比較小，無需集裝箱，那么走火車運輸可能會好一些，例如中歐班列這個路線。第二是航空運輸，雖然成本更高，但是當海運漲到一定程度，甚至與航空運輸成本持平的時候，那么一些體積不大但價格價值比較昂貴的產品，可以考慮空運。”

跨境電商面臨海運談判瓶頸

除卻集裝箱匱乏、海運運力緊張和運費上漲等因素，此次疫情還暴露出跨境電商企業在國際海運市場中談判籌碼不足的問題。

國際上很多船公司隨著近幾年的發展，已經形成了聯盟，2M Alliance、OCEAN Alliance、THE Alliance是目前國際三大航運聯盟。上述To C跨境電商大賣物流負責人表示，在形成聯盟之前，船公司還處于競爭狀態，通過比拼低價搶占市場，但形成船公司聯盟之后，就形成了一種“默契”，即價格保持同意，誰也不要降價。“從2020年疫情爆發之后，我們就注意到聯盟同時漲價，可以說把持了整個市場，幾乎是每半個月就看到船公司同時調價。”

事實上，船公司涉嫌串通漲價已經引起了格外關注。1月11日，國務院辦公廳出臺《關于做好跨周期調節進一步穩外貿的意見》（以下簡稱“《意見》”）指出，持續加強國際海運領域監管，依法打擊違法違規收費、哄抬運價等行為。依法依規調查涉嫌壟斷行為。在多雙邊場合呼吁共同暢通國際物流。

據韓國公平貿易委員會1月18日發布公告，將對23家國內外海運企業涉嫌哄抬海運費的行為處以合計962億韓元（約合5.12億元人民幣）的罰款。

而在疫情之后，全球海運運力不升反降的情況下，大型跨國企業已經占據了固定的倉位數量，新近入局的跨境電商賣家往往不具備談判籌碼。

上述To C跨境電商大賣物流負責人提到，像沃爾瑪等一些大型跨國企業本身就有固定數量的倉位，它們跟船公司的簽約已經是幾十年的合作了，不管市場怎么變，大頭的倉位是一定預留給大企業的，而且大企業能拿到的價格通常也比較低。“最后剩下的倉位才給到國內的貨代公司。在全球海運運力緊缺、我國出口貨物同比增長的情況下，很大一部分的海運需求漲價就會由一些中國商家買單。”

該物流負責人提到了一些抗漲價風險的能力，例如一些大賣家本身訂單體量大，可以和船公司拿到一些合約價，起到抵御市場價格變動風險的作用。

事實上，國務院辦公廳出臺的上述《意見》也明確了，鼓勵外貿企業與航運企業簽訂長期協議，引導各地方、進出口商協會組織中小微外貿企業與航運企業進行直客對接。

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海外倉迎來機會

對2022年全球海運行情研判，市場聲音普遍認為總體運力依舊相對緊缺，想要回到疫情前低位幾乎不可能。

2021年12月29日，中遠海控總經理楊志堅在臨時股東大會上表示，公司長約客戶簽約意愿強烈，且量價齊升，2022年長約價格為2021年的2-3倍。

陳萬靈教授分析稱，主要還是取決于疫情。“歐美國家基本放開了疫情管控，疫情管控常態化可能會促使生產恢復，但是產能恢復也不會太快，疊加病毒傳染率降低和就業數據恢復等因素，海運價格可能會稍微往下降，但整體趨勢依舊會在高位徘徊。

除了運輸成本上漲，船期不穩定也對跨境電商行業造成了一定影響。在成本上漲之外，鄭杰西坦言：“等船期也是一直拖延，所以也導致了幾個訂單等損失。”

陳萬靈教授提到：“跨境電商行業在海運價格上漲的過程中難免競爭加劇。航運堵塞，貨物運送時間延長導致不準時，這對客戶來講是不好的體驗，客戶就會選擇其他供應商，導致訂單流失。”

船期不穩定導致跨境電商出口貨物物流時效性降低，多位受訪者同時提到船期不穩定因素或可催生海外倉需求。戴彬表示，“在這種情況下，海外倉其實是有機會的，因為賣家可以在海外倉提前囤貨。目前除了戰略方向推動海外倉發展之外，客戶需求也是海外倉蓬勃興起的重要推動力之一。”

所謂海外倉，是服務于出口產品、將貨物提前前置消費地的倉儲配套設施，可以實現將貨物批量發送至海外倉庫，實現本地銷售和配送的作用。當前，不少外貿企業和跨境電商出口企業通過搭建“海外倉”來布局優化海外物流體系，解決跨境電商環節痛點。

日前，國務院發布的《“十四五”數字經濟發展規劃》明確提到要培育壯大一批海外倉領軍企業，打造跨境電商產業鏈和生態圈。商務部通報的數據顯示，2021年跨境電商進出口規模達1.98萬億元，其中海外倉數量超2000個，海外倉總面積超1600萬平方米。

21世紀經濟報道，記者黃婉儀，實習生龍情，編輯諸未靜。

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（編輯：江同）

（來源：遞四方）

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