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2025-05-16 18:19
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本文經(jīng)授權轉(zhuǎn)載自：跨境梅姐
最近幾周，由于承運商停航數(shù)量達到新冠疫情以來的最高水平，中國至美國的訂艙量暴跌近60%。突然的停航引發(fā)了一種熟悉的局面：隨著貿(mào)易限制的放松，被壓抑的需求將推動集裝箱運費再次上漲，這與疫情后的趨勢如出一轍。
空船停航（即承運商因需求低迷而取消預定的港口停靠）數(shù)量已超過新冠疫情時期的水平。Sea Intelligence 的數(shù)據(jù)顯示，承運商在 2025 年 4 月取消了超過 80 趟航班，超過了 2020 年 5 月的 51 趟。這家海事分析公司指出：“空船運力的激增表明市場發(fā)生了巨大變化。” Vizion 的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)目前的預訂情況，到 6 月中旬，美國抵達中國的船運數(shù)量將同比下降 59.5%。
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海事分析機構德魯里表示，目前集裝箱航運的前景“比新冠疫情爆發(fā)時更加不確定”。
這種斷斷續(xù)續(xù)的節(jié)奏無疑與新冠疫情最初對航運業(yè)的影響有著驚人的相似之處。2020年初，隨著全球進入封鎖狀態(tài)，貿(mào)易量突然下降。短暫的需求停滯之后，出現(xiàn)了前所未有的激增，導致航運運力不堪重負，導致從中國到美國的集裝箱運費從每集裝箱1500美元飆升至2021年9月的20000多美元。
當前形勢也呈現(xiàn)出類似的模式。在中美貿(mào)易協(xié)議達成后，中國商品的關稅從145%降至更易于控制的30%，航運需求開始迅速復蘇。Vizion數(shù)據(jù)顯示，自協(xié)議宣布以來，5月9日至5月13日，中國至美國的每日訂艙量增長了82%。
貨運代理公司 Flexport 的首席執(zhí)行官 Ryan Petersen 也表達了類似的趨勢：“自貿(mào)易協(xié)議簽署以來的第一天，我們從中國到美國的海運訂單量增長了 35%。大量積壓訂單即將出現(xiàn)，船只很快就會售罄。”
雖然航運動態(tài)與新冠疫情相似，但更廣泛的背景有所不同。新冠疫情引發(fā)了前所未有的消費品需求，因為人們的支出從服務轉(zhuǎn)向產(chǎn)品。目前的情況是企業(yè)重建庫存，而非消費者行為的根本性轉(zhuǎn)變。此外，此次中斷主要集中在中美貿(mào)易航線上，而中國以外的港口受影響較小。
盡管存在這些差異，集裝箱運費已呈現(xiàn)上漲壓力。停航導致的運力下降，加上需求復蘇，為運費再次飆升創(chuàng)造了條件。對于依賴中國進口產(chǎn)品的企業(yè)來說，更高的運輸成本最初將抵消降低關稅帶來的任何好處。
問題不在于運費是否會上漲，而在于上漲的速度和幅度。原本應該在4月底和5月初從亞洲啟航的空白航班通常會在6月和7月返回，這意味著供需失衡的全面影響要到那時才能顯現(xiàn)，因為集裝箱短缺將變得更加嚴重。
貿(mào)易戰(zhàn)的停頓與反彈周期不應重現(xiàn)2021年2萬美元集裝箱的極端運費，其連鎖反應也不應持續(xù)那么久。然而，它遵循著同樣的套路，電商企業(yè)面臨著一個熟悉的選擇：要么立即預訂上漲的運費，要么在需求持續(xù)復蘇時面臨被高價擠出市場的風險。
封面/圖蟲創(chuàng)意
（來源：雨果網(wǎng)的朋友們）
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